BİR TAM BAĞIMSIZLIK SAVAŞI: “DEVRİN” ARABALARI

   15 Mayıs 1961’de, darbeden bir yıl sonra, Cemal Gürsel, katıldığı bir otomotiv endüstri kongresi sonrası duyduğu “Türkler araba yapamaz” iddiasını çürütmek için ülkenin en iyi 23 mühendisini 129 gün sonraki Cumhuriyet Bayramı’na yetiştirilmesi gereken bir proje için bir araya getiriyor: Devrim Arabaları Projesi, ilk yerli otomobil. Bu tarihi olayın başlangıcı, makine mühendislerinin toplandığı kongrede kürsüde konuşma veren Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’ in “Yerli otomobil yapılamaz diyenler, kara düşüncelidirler. Bir vapur dolusu pamuk verip 10 otomobil alıyoruz” cümlesine dayanır. Yaratmadan, üretmeden, düşünmeden yaşadığı düşünülen ve “başarı duygusundan yoksun” varsayılan Türk algısının yıkılması için bürokrasiye ve Batı’nın “medeniyetine” karşı verilen ekonomik savaş böylelikle başlamış oluyor.

         16 Haziran 1961’de Devlet Demiryolları Fabrikaları’nın yönetici ve mühendislerinin Ankara’daki toplantıya çağrılmasıyla, Emin Bozoğlu, başkanlığını omuzladığı proje için Ulaştırma Bakanlığı’ndan gelen yazıyı sesli bir şekilde takımına okudu “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi… “. Her ne kadar mühendislerden bazıları bile 4,5 ayda böyle karmaşık bir teknolojinin gerçekleşmeyeceğine inanmasa da, aralarında seve seve ellerinden geleni yapacaklarını söyleyenleri de vardı. Ankara’nın kulisleri de dahil olmak üzere, üniversitedekiler, basın, sanayiciler, politikacılar, hatta Cemal Paşa bile değil araba motor dahi yapılacağına inanmıyordu. Ancak teknik kadro bir mucizeyi gerçekleştirerek “Devrin Arabaları” nı her gün en az 12’şer saat çalışıp (ve fazla mesai için devletin verdiği ek ücreti kabul etmeyerek halka verdikleri değeri, tok gözlülüklerini kanıtlayarak), Eskişehir’deki dökümhanelerinin girişine kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren levha asarak, bu davaya gönül verdiler ve 29 Ekim sabahı Cemal Gürsel’i Hipodrom’a ve Anıtkabir‘e götürmeyi, Avrupa’nın bile ilerisinde geliştirdikleri motor teknolojisiyle kendilerini kanıtladılar.

             Arabanın teknik özellikleri ve yapım aşamasına gelince, hayatında daha önce hiç otomobil görmemiş mühendisler, işe ekipteki otomobil sahibi tek mühendis Salih Kaya Sağın’ın Fiat arabasını dağıtıp motorunu ve yapısını incelemekle başladılar, sonra da Chevrolet’in motoru kesilerek 4 silindirli hale getirildi. Ne yazık ki Kaya Sağın’ın arabasının maliyeti daha sonradan devlet tarafından karşılanmadı ve mühendis otomobilinin parçalarını toplamak için atölyede bir aya yakın zaman geçirmek zorunda kaldı. Aracın önden arkaya doğru azalan yuvarlaklığı ve köşeleşen tasarım anlayışı, halen otomotiv sektöründe sık sık moda olur. Gösterge tablosunun sadeliği, 4.5 metre uzunluğuna, 1.8 metre genişliğine ve 1.5 metre yüksekliğine rağmen ağırlığının yalnızca 1.250 kg olması da günümüzdeki arabalarla dış tasarım ve uygun malzeme kullanımı konusunda halen yarıştığını gösterir. Bu hafifliğe, mühendislerin farkında olmadan motoru 3.600 d/dak çevirebilen bir dizel motoru tasarlamaları, o dönemin Avrupa’sında bile üretilmeyen 50 hp güçteki düşük devir konsepti eklenince mühendislerimizin çıkardığı işin değeri tam anlamıyla görülebiliniyor.

        Her milli girişim gibi, yakın tarihimizin ekonomisinin şekillenme sürecinde önemli bir yer kaplayan bu proje de büyük engellerle karşılaşıyor; basının yetersiz araştırma ve kısıtlı gelecek vizyonundan dolayı otomobili karalamak için attığı başlıklar, yazdıkları yazılar, “Otomobilcilik: Pembe Bir Rüya” ya da “Paramızı sokağa atmamak adına soruyorum: Doğru dürüst bir toplu iğne bile imal edemeyen bir memleketin otomobil gibi yüksek teknoloji ihtiva eden bir şeyi üretebileceğini düşünmek pembe bir rüya değil de nedir?” ve halkın sürekli anlık heveslerle başlayıp sonra tam gelişmek üzereyken biten projelerden duyduğu bıkkınlık, tasarım ve ürünü geliştirme sürecinde mühendislerin motivasyonunu olumsuz yönde etkiliyor.

          Çanakkale Savaşı’ndan sonra kazandığımız özgüvenin darbe yıllarında nasıl yıkıldığı, bu “Devrin” arabalarının mühendislerce neden ülkenin makus talihine karşı bir savaş olarak görüldüğünü açıklıyor. Projenin en olumsuz mühendisi Latif Bey’in karamsarlığına sebep olan uçak fabrikası olayı, bürokrasinin baskısı ve siyasetin gereksiz yere ön planda olduğu darbe yıllarınının yan etkisini yansıtan başka bir olay. “Siz sanayi değil tarım ülkesisiniz, traktör üretin, biz size satarız uçak.” ya da “Araba yaparsak Avrupa bizden fındık almaz.” gibi kalıplaşmış, basının bolca dillendirmeyi çok sevdiği akıl dışı başlıca argümanlar, önce Atatürk’ün emriyle kurulmuş uçak fabrikamızı traktör fabrikasına çeviriyor, sonra da yabancı devletlerin bile sipariş verdiği ulusal tayyare fabrikamız kapanıyor. Tasarımına kadar Türk olan Devrim’den 5 yıl sonra üretilen ve seri üretime geçilen Anadol ise bir İngiliz ortak yapımıydı.

         Tüm bunlara rağmen Devrim Arabaları tamamlanıyor ve döneminin çok ötesinde, Avrupa’da bile olmayan bir motorun üretimiyle, mühendislerimizin tasarım ve geliştirmedeki üstün başarısını, varlığı konusunda tereddüte düşülmüş yeteneğinin varlığını kanıtlıyor. Cumhuriyet Bayramı sabahında trenlere yüklenirken güvenlik amacıyla benzinleri boşaltılan 4 araba meclisin önüne vardığında Cemal Gürsel “Makam aracı siyah olur.” diyerek siyah arabanın hazırlanmasını istiyor. İşte bu noktada, güvenlik amacıyla deposu boşaltılmış araba için aceleyle huni ve benzin aramaya başlayan mühendisler, ne yazık ki yeterince hızlı davranamıyorlar ve depo doldurulmadan araba harekete geçirilmek zorunda bırakılıyor. Huni de bulamadıklarından mühendisler benzini ellerini huni şekline sokup doldurmaya çalıştıklarından, arabayı sadece 100 metre ilerleticek kadar benzin anca depoda yolunu bulabiliyor.

       Devrim Projesi’nde çalışan 23 mühendisten sadece 3’ü hayatta kaldı ve benzini doldurmayı nasıl unuttukları sorulduğunda “Benzin göstergesinde az da olsa benzin var gösteriyordu, biz de önde 5 arkada 5 makam aracı olunca heyecanla unutuverdik” dediler. Mühendislerden birinin ağzından dökülen “Devrim dursa da halk onu sırtlar yürütür sanmıştım.” cümlesi, hiçbir destek beklemeden hatta basının ve halkın kayıtsızlığını bile göze almış bu fedakar insanların, bu güzel girişimin neden engellenmeye çalışıldığını algılayamamasının sebebiyet verdiği acılarını özetliyor.

           100 metre gittikten sonra tekleyen makam aracının ön koltuğunda oturan Cemal Paşa, öksürerek duran araçta dönüp yanındaki yüksek mühendise soruyor: “Ne oluyor?”. Şoförlüğü üstlenen Rıfat Serdaroğlu’nun cevabı benzinin bittiği yönünde olunca gururlu ifadesi yüzünden silinen Cemal Paşa sessizleşiyor ve arabadan çıkar çıkmaz etrafına toplanan basın mensuplarına öfkeyle ünlü “Garp kafasıyla araba yaptık, ama şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk” cümlesini kuruyor. Her ne kadar sonrasında kendisinden rica edilerek 1 numaralı Devrim arabasına geçilmesi kabul edilse ve bu arabayla Hipodrom’a ve Anıtkabir’deki törene katılsalar da, ne yazık ki basın bu başarılardan söz etmek yerine “100 metre gidip bozulan” başarısız yerli girişimi bir yüz karası olarak halka yansıtıyor. Ancak çürümeye terkedilmesine rağmen 54 yıl sonra halen tıkır tıkır çalışan ve TÜLOMSAŞ’da sergilenen bej araba, aksini kanıtlamaya devam ediyor. “Sonuçta Ferrari de benzin koyulmazsa gitmez.” En önemlisi de kimse, “garp kafasıyla” konulan idealin, “şark kafasıyla” önemsiz nedenlere takılarak, projeyi plansız bir şekilde 4 ayda bitirmeleri üzere hayatında otomobil görmemiş mühendislere teslim edilerek ve yapım süresince sık sık projenin bütçesinin azaltılmasına dikkat çekmiyor.

           Rifat Serdaroğlu o anları daha sonra verdiği bir söyleşide şöyle değerlendiriyor: “Basın olayı bu kadar olumsuz işlemeseydi çok daha farklı sonuçlar alınabilirdi. O günlerde gazetelerde bir de fotoğraf yayınlanmıştı. İngiltere Kraliçesi’nin limuzini yolda kalmış. Lordlar arkadan itiyorlar. Ortalık da birbirine girmiyor. Bu olay normal bir şeydir yani Limuzin kalitesinde bir araba da yolda kalabilirdi, denenmemiş bir Devrim de. Üstelik benzin bittiği için değil, bir başka arızadan yolda kalabilirdi. Sorun bu değil ki.” Umutların benzinle tükenmesi, Atatürk ve Cumhuriyet Döneminin inkılaplarının etkisiyle sıfırdan her şeyin gerçekleşebileceğine inanan idealist vatanseverlerin, sanayiyi geliştirme, istihdam yaratma çabasının kişisel çıkarları için kendi halkını küçük gören bürokratlara, kötü niyetli içimizdeki satılmış düşmanlara yenildiğimizin bir göstergesi oldu.

          Böylelikle 23 mühendis vatan haini olarak görülmeye başlanıyor, Cemal Gürsel de dahil olmak üzere tüm siyaset adamları ve bürokratlar projeye sırt çeviriyor. Nadiren televizyona çıkıp hüngür hüngür ağlayan 70 yaşlarındaki Devrim mühendislerinden halen hayatta olanları, ilerleyen yaşlarına rağmen çektikleri acıları unutmadıklarını, bu projede çalıştıklarını saklamak zorunda kaldıklarını anlatmaları, ister istemez insanın içini parçalıyor. Özellikle o dönemlerde yaşadıkları dışlanmayı ve hor görülmeyi anılarında aktaran eski bakan ve Devrim mühendisi Rıfat Serdaroğlu şöyle yazmış: “‘Eğer ben Devrim Arabası projesinde çalıştığımı söyleseydim, Süleyman Demirel, beni kabineden atardı. İnsanlar senelerce ‘Devrim Arabası projesinde çalıştım’ demeye korktu. Öylesine bir hücum ettiler ki neredeyse bizi vatan haini ilan edeceklerdi. Sebebi de bir milyon 400 bin Türk Lirası’nın bu projeye harcanmış olmasıydı.”

          Emin Bozoğlu’nun torunu Yeşim Ceren Bozoğlu ise projenin başkanlığını üstlenen mühendisin yaşadığı çöküntüyü şöyle özetliyor: “Dedem orda yaşanan hayal kırıklığından dolayı hiçbir şey konuşmuyordu. O zamanların insanları çok ciddi, idealist ve boş laf konuşmayan insanlardı, o nedenle aile içinde de o travma konuşmayarak atlatıldı.O olayı atlatana kadar, 6 ay kadar dedemin hiç konuşmadığı ve odasından çıkmadığı söylenir aile içinde.”

           Bu projede çalışan mühendislerden en genci Kemalettin Vardar, o günlerden kendisine kalan hüznü “Yetmiş yaşındayım hala kalbimin üzerinde bir taş var” diyerek açıklarken, projenin hala hayatta olan üyelerinin o zamanlarda yaşadıklarını ve “vatan haini” gibi ağır suçlamalara maruz kalmalarını hüngür hüngür ağlarken anlatırken, insanın içi parçalanıyor ve bu olayın basit bir projeden fazlası olduğu kavranılabiliyor. Günümüzde tekrar uyanan milli projelere merak ve ilgiyi mühendisler olumlu olarak değerlendiriyor ve “Ancak bu arabalar hakkında halen filmler, belgeseller çekilmeye, 50 sene sonra hala bu konu gündeme gelebiliyorsa, Eskişehir’deki fabrikayı görmek isteyenler varsa, yapılan israf değilmiş. Demek ki biz bir şeyleri doğru yapmışız ki hala bu konuyu araştıranlar var. “diyerek gençliğe umut ve destek veriyor.

                 Dönemin önemli yazarlarının ve Devrim’de emeği geçen 11.000 insanın bir kısmının anlattığına göre, halk aslında Devrim’i destekledi: “Arabanın kaportasına elini, yüzünü sürüp ‘Artık bizim de bir otomobilimiz var’ diyerek ağlayanlar vardı.” Mühendislerin şikayet ettiği bir başka konu ise gazetelerin sık sık yalan bilgiler yazarak halkı yanlış yönlendirmesiydi: “Araba çıktıkça arabanın dedikosuda çıkıyordu. Ben bir ara Ankara-Polatlı arasında ve Eskişehşir-Kütahya arasında tecrübe seferleri yapardım. Bazen dinlenmek için yol kenarında dururduk. Vatandaşlar hemen gelir bakardı. Bir keresinde adamın biri tutmuş kapıyı açıyor kapatıyor. Bunu yaparkende bir yandan söyleniyor, bir yandan ağlıyor. ‘Hani bu arabanın kapısı kapan mıyordu?’ diye. Meğer gazeteler ‘Arabanın kapısı açılınca kapanmıyor, kapanınca açılmıyor’ yazmış. Başka biri de arabanın kaportasının üzerine yattı, iki eliylede sarıldı, ağlamaya başladı. Bunlar koca koca adamlar. Bu tür şeyleri görünce bizim de hoşumuza gidiyordu. Devrim işe yarayacak galiba diyorduk ama o adamlar da ağladıklarıyla kaldı.”

      Basın tarafından başlatılan bu linç kampanyasının en önemli ve belki de yegane sebebi, otomobil projesi için harcanan 1 milyon 400 bin lira. Halbuki bu parayla 10 motor üretilmiş, 4 araba yapılmış ve arabanın tüm teknik bileşkelerin kalıpları seri üretim için çıkarılmıştı, yani birnevi “yerli arabanın tarifi” çıkarılmıştı ki bu da gösteriyor ki harcanan paranın karşılığı misliyle alınmıştı. Kimseden lisans almadan ve hiçbir şirkete ödeme yapılma mecburiyeti olmadan yüzde yüz Türk malı bir otomobilimiz vardı. Özellikle Silikon Vadisi’nin bugün Amerika’nın ve dünyanın en gelişmiş teknoloji bölgesi olmasının başlıca sebebi mühendislerin deneme-yanılma yöntemiyle sınırsız deney yapabilmesi için sağlanan limitsiz maddi destek olduğu düşünüldüğünde, 1 milyon 400 bin liranın lüzumsuz olarak düşünülmesi, ülkemizde neden halen, 2016 yılında bile gelişmiş bir teknoloji bölgesi olmadığını açıklıyor.

       Halbuki, yine Devrim otomobili projesiyle aynı aylarda Tarım Bakanlığı’nın bütçesine konulmuş “at neslinin ıslahı” için harcanan 25 milyon lira, bir kez bile manşetlere yansımadı, atlarda gözle görünen hiçbir değişim olmamasına rağmen. Vardar, tüm engellemelerin asıl meselenin para değil o neslin kafasına işlenen “Asılırsan bile İngiliz ipiyle asıl” öğretisi olduğunu söylüyor.

          Her Türk mühendisinin izlemesi gereken, korkutma ve yanıltmalar yüzünden yarım kalmış bu devrimi konu alan bir film olan Devrim Arabaları ise, Tolga Örnek’in yönetmenliğinde Taner Birsel ve Halit Ergenç gibi usta oyuncuların katkısıyla çekilmiş, 24 Ekim 2008’de vizyona girmiş ancak çıktığı yılki düşük hasılatı nedeniyle (sadece 888.000 kişi sinema salonlarında izledi) zarar etmişti. Bu düşük izlenme oranını medyanın kasıtlı bir şekilde halkı haberdar etmemesine ve yapımın ön plana çıkarılmaması yüzünden seyircilerin üçte birinin bile sinemaya çekilememesine bağlayan yönetmen, filmin içinde verilen mesajın “Türkiye’de hiçbir başarı cezasız kalmaz.” halen genel akışa hakim olduğunu düşündüğünü söyledi. Tüm bunlara rağmen, halkın desteğiyle film belli aralıklarla tekrar vizyona girerek hatrı sayılır bir kitleye ulaşmayı başardı. Devrim Arabaları vizyona girdiği yıl türk girişimcisinin cezasının nasıl cezalandırıldığını anlatan sıradan bir filmdi ama şimdi görülüyor ki Tolga Örnek, Türkiye’nin gelişme sürecindeki tarihsel bir kırılma noktasını açıklayan, tarihi belge niteliğinde bir sanat eseri ortaya çıkarmış.

         Gelecek nesilller için belgesel niteliği taşıyan bir başyapıt olarak Türk sinemasına armağan edilmiş film, Türk toplumunun gelişmişliğe giden yolda sarf ettiği emeğin ve karşılaştığı engellerin küçük bir kesitini seyirciyle paylaşıyor, ve görünen o ki seyircide harekete geçirilmek istenilen duygu hazıra konmaktan vazgeçerek uzmanlığımızı pazarlamacılıkta da göstermeye başlayabilmemizin gerekliliği. Her zaman dış etkiyi suçlayan ve ticarete hakim olan yabancıların her girişimi engelleyeceğini düşünen halkın çoğunluğuna, Türkün Türkten başka düşmanı olmadığını kanıtlayarak şikayet etmek yerine bir mum yakılması gerektiğini göstererek insanları sahaya davet eden bir film olmuş. Filmdeki Gündüz karakteri’nin sarfettiği “Bu iş bitince artık hapse mi atarsınız, emekliye mi ayırırsınız, sürer misiniz ne yaparsanız yapın ama bitene kadar bizi rahat bırakın.” cümlesi ise dönemin akıl dışı zihniyetini çok güzel özetlemiş.

        Böyle başarı hikayelerinin kahramanlarının aynı Hollywood’un yaptığı gibi sık sık ekrana taşınması Türk sinemasında daha çok görülmesi arzu edilen bir durum. Ancak filmdeki kimi sahnelerde, özellikle Ankara’daki siyasetçilerin canlandırıldığı bölümlerde yapmacıklığın hakim olmasının sebebi saf bir iyi-kötü çatışmasının bazı bölümlerde fazlaca vurgulanmasıydı. Filmde yüzeysel işlenmiş yabancı etkisi,satılmış gazeteciler ve hileler, konu hakkında daha önce bir araştırması olmayan izleyicinin tam anlamıyla bilgilenmesinde olumsuz etki yapmış. Kapitalist ülkelerin hammadde satın aldığı ülkenin gelişmemiş kalması için bozuk gösterge sayacını ayarlamaları (böylelikle mühendisler az da olsa arabada benzin olduğunu düşünerek yola çıktılar ve 100 metre sonra arabanın durmasıyla gazeteler olayı biçip istedikleri mesajı verebildiler.) ya da gizli tutulması gerekilen tamamlanmamış araba kasasının hurda görüntüsünün basına sızdırılıp “Bu ülkenin artık sonu gelmeyen yatırımlara verecek parası yok.” denilerek propaganda yapılması daha ayrıntılı işlenebilirdi. Filmin sonundaki hatıra fotoğrafının ardından gerçek mühendislerin kim olduğunun gösterilmesi de bu insanları tanımamız açısından iyi olabilirdi.

            Yakın tarihimizi ve günümüz ekonomisini geri dönülemez bir şekilde şekillendirmiş olan Devrim Otomobili Projesi, konu hakkında biraz bilgi sahibi olan herkesin hakkında merak ettiği tek bir soruyu arkasında bıraktı: “Ya benzin bitmeseydi?”. Bu kadar kısa sürede gerçekleşen bir devrimin, mükemmel bir şekilde çalışan arabanın itibarı neden sadece benzini bittiği için bir anda paçavra gibi köşeye atıldı? Okuduğum onca makale arasında cevabını bulamadığım soruyu devrim arabaları hakkında çekilmiş bir belgeseldeki Kemalettin Vardarlı cevapladı: “Üzerimizde inanılmaz bir karamsarlık hırkası var, Türk milletinin hiçbir şekilde diğerlerinden aşağı olmadığını kanıtlamamıza rağmen bu halk halen kendine inanmıyor.” Bu yakın tarihimize yeni bir gözle bakmamı sağlayan ve bir ülkeyi gelişmiş ya da gelişmemiş yapan faktörler hakkında ufkumu açan bu cevap oldu. Kendilerine inandıkları için Versay Anlaşmasından, İkinci Dünya Savaşı’ndaki yenilgisinden sonra bile kendini 10 yıl içinde toparlayıp Avrupa’nın süper gücü haline getirmiş Almanya’yı, nükleer bombadan sonra dibe vurmasına rağmen kısa zamanda zirveye tekrar ulaşan Japonya’yı ve sırf kendimiz hakkında düşmanlarımızın iddialarına inanıp zekamızı ve kabiliyetimizi küçümsediğimiz için 100 yıldır toparlanamayan bizi düşündüm.

             Kemalettin Vardar’ın başka bir bir söyleşisinde dile getirdiği haliyle “Kendimizi kötülemekten, zavallı gibi göstermekten başka bir şey yapmıyoruz, ‘Amerikalılar, Japonlar var’ diyerek başkalarına havale etmeyi seviyoruz.” Kurban Psikolojisi ve ülkenin kaderinin Türk gençliğinin elinde olmadığı yanılgısı ise halkı felçleştiriyor ve sanayicimizin şevkini kırarak ekonominin olması gereken büyüklüğe ulaşmasını engelliyor. Her ne kadar gazeteler projenin israf olduğundan bahsederken, sadece teknik detaylara odaklansalar da – montaj sırasında motor-gövde uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda, direksiyon mekanizmaları için en uygun pozisyonu bulmak(hatta bir mühendisin sunduğu ve reddedilen ayarlı direksiyon, iki yıl sonra Cadillac şirketince yenilik olarak dünyaya pazarlanmıştı), karoseri için -alçı modelleri, motorun ana hatları ve silindir sayısı- , aslında inşa edilmesi gerekilen ilk şey yeni bir toplum algısı, kafaların içindeki yıkık enkazın üzerine kurulması lazım olan umut ve inançtı. Filmin en önemli sözü olan ve bir Amerikalı’nın ağzından dökülen cümle de bu tezi kanıtlar nitelikte: “Yapacaklarına inanmaları yapmalarından daha önemli.”

               Adı tertemiz bir Türkçe olan arabanın askıya alınmasındaki bir diğer etken de, sömürgeci anlayışın diline sahip çıkan toplumun birlik ve beraberliğine tahammül edememesi ve o dönemde yapılan anlaşmalar olabilir. Aynı doğrultuda, bence filmin en heyecan verici ve vurgulanması gereken sahnesi, otomobilin üzerine “Türk malı” ibaresinin konulduğu bölümüydü. Çünkü bu levha, Türkler’in bir otomobil yapamayacağı iddiasının yalnızca bir iddia olduğunu ortaya koydu. Projeden çıkarılarak, topluma mal olması gereken dersi çok güzel özetleyen Vardar’ın dediği gibi: “Türkiye her şeyin en güzelini yapabilecek potansiyele sahip. Ancak ‘Bizden bir şey çıkmaz, bir şeyler üretemeyiz’ anlayışı nedeniyle neticeye ulaştıramıyoruz.”.

              Küresel ticareti ve büyük şirketlerin karını tehdit eden yerli girişimlerin engellenmesinin, tüm dünyada millileşme çabalarını ciddi anlamda gerileten olumsuz bir durum olduğunu bilseydik ve arabayı bir süre daha gündemde tutmayı başarsaydık, şu anda otomotiv sektöründe bambaşka haberler okuyor olurduk. Üstelik araba üreten ilk 5 ülke arasına girmemiz ister istemez diğer sektörlerde de gelişmemizi sağlardı, Devrim’in bugüne kadar geçirmiş olacağı olası evrim de düşünüldüğünde, bir dünya markası oluşturulabilirdi. Her girişimin, üstelik bu denli farklı ve yenilikçi olanların, önünde her zaman engel olduğunun ayırdına varmak, ithalattan, faiz yükünden ülkeyi kurtaran bir projenin asıl engellenmemesinin garip olacağının farkına vararak pes etmemek ve başlanan projeyi tamamlamak için kendimizde güç bulmamızı sağlayabilirdi. Yurtdışından getirilen otomobillerin 50.000 lira, Devrim’in ise 30.000 liraya mal ediliyor olması ise hem yerli tüketiciyi, hem ihracatı olumlu etkileyecekti.

           Ancak projenin amacının seri üretime geçmekten ziyade, olmaz denilen bir şeyi gerçekleştirmek olduğu düşünüldüğünde, Devrim Arabaları’nın mühendislerinin başarılı olduğu görülebilir.